绿色交通的发展--关于自行车交通规划的建议
近年来中国城市发展迅猛，2009年中国的城市化率达到了46.6%，在未来数年内中国城市化进程还将高速发展。随着中国人均收入的提高，人们的出行需求不论是在质（舒适度）与量（出行总量）上都有很大的提高，然而，中国城市环境问题相当严重，传统的高碳发展道路充满危机，小汽车以令人担忧的速度侵占着城市道路，导致一系列问题：交通拥堵，环境污染，甚至是社会阶层隔离的不公平现象。城市的可持续发展也由此陷入进退两难的境地。因此，必须开创一条低碳发展的绿色道路，显然，由步行、自行车交通和公交组成的绿色交通系统应该城市许多规模大、密度高的大城市和特大城市的首选。
对自行车交通而言，要大力发展自行车交通，首先应该让市民都能意识到自行车交通的重要性，我们必须认识到，自行车并不是落后的交通工具，它在现代化交通中实际具有效率上的竞争实力。并且，城市的良好的交通运输系统是不可能只建立在单一的交通模式上的（很多地方提倡公交优先而忽略自行车交通和步行交通的优势），将自行车交通与其他的交通系统结合组成多模式的交通系统，满足不同距离的出行需求，才能有效改善城市中交通问题。那么，如何在改变城市结构、居住方式和道路网建设的同时，维护社会公平，节约各种资源（包括能源、空间资源和时间资源）、保障低收入人群的出行需求呢？在此，提出以下建议：
-
尽快出台自行车交通系统规划：
中国这个自行车大国随着社会经济水平的提高，自行车的地位却越来越低，有些人甚至将自行车是为落后的交通工具。然而，在人们盲目追求小汽车的同时，我们也看到了以小汽车交通为导向的发展（COD）的城市，无可避免地陷入道路越建越堵，越堵越建的恶性循环，造成城市的交通拥堵、时间空间资源浪费以及环境恶化。在发展生态城市和支持可持续发展的今天，作为绿色交通方式之一的自行车交通应该重新被重视，北京市提出在2015年要做到自行车出行率占到23%的目标，充分说明自行车交通的重要性。那么，如何有效制定自行车交通规划呢？在此，提出以下几点建议：
1.自行车交通优先（Bicycle Transit First）:
制定自行车交通规划来有效控制不利于自行车发展的方式（低效率、高污染的非机动交通：三轮车，摩托车），以及实施利于自行车交通的方式（正如公交优先）在此，提出自行车交通优先概念：
首先应当指出，自行车交通优先并不是指要与公交、步行交通争“老大”，由于三者的特性不同，居民出行选择的交通方式也会因为不同的适宜范围及其它因素而变化。它们应该在各自的优势区充分发挥优势，并形成良好的“优势衔接”。自行车交通属于慢行交通之一，它主要解决的还是近距离的交通（自行车的平均出行时耗15min-30min之内，出行范围则在4-6km，电动车出现之后其范围增大），它的优先范围应该与公交、步行交通的优先范围区别开来。
具体措施，一般包括三部分：
1．在道路、区域使用上的扶持：充分发挥自行车短距离交通的优势，在无公交覆盖的地区，如城市中心区、小胡同、住宅区等地区建立联系到公交换乘枢纽、公共活动中心的自行车系统，利用胡同等改建成自行车专用路等；
关于自行车专用路的等级方面，可以借鉴荷兰的经验，在城市内部建设完整的自行车路网并将其如机动车道一样分级设置：城市核心区休闲专用道、城市核心区间生态专用道以及城市地区健身专用道等以区位来划分的三级层次。
A、城市核心区休闲专用道主要是针对核心区的自行车专用道系统。自行车路网密集，并结合步行区、商业中心、城市轨交枢纽和部分主要公交站点设置，在周围设置自行车专用停车处，保证与长距离公交方式和短距离的步行方式形成无缝衔接，形成多模式的休闲交通系统，有利于共同发展。
B、城市核心区间生态专用道则是为核心区间以及风景名胜区、历史文化保护区等地域服务，其与步行系统和绿地系统结合在一起，成为安全、宜人的观光自行车系统。其周围的景观应该与城市的空间景观整合，体现宜人性与生态性，周围的绿化带可加宽。
C、城市地区健身专用道则是为长途距离的自行车旅行设置，由于其使用频率相对于以上两项较低，因此，可沿干路临近路布置专用道系统。
特别说明：
①在许多大城市和特大城市，由于其“摊大饼”的同心圆蔓延发展引发了诸多城市问题，为避免这种低效浪费的情况蔓延，理想的大城市空间布局模式应该是多中心的组团城市模式，并以多模式的交通系统将其连接起来。因此，在此提出的核心区自行车专用道路系统并不只有一个，而是与城市中心个数相等的自行车道路系统。
②由于现在电动车的飞速发展，自行车车辆特性（比如速度、爬坡能力等等）也呈现出不同特性。自行车专用道可分为电动车和常规自行车两个层级进行规划，电动车与常规自行车的速度并不在一个级别，因此在自行车车道划分上考虑这个问题（若近期实施较困难可在规划调查阶段划分自行车交通区，根据常规自行车与电动车的使用量分阶段分地区设置）。
2． 在城市规划上对自行车交通的优先考虑：
①．在自行车的静态交通方面：
现在各个大城市积极修建轨交，为城市的区域化及区域的城市化创造了良好的条件，也为城市中长距离的交通提供了好的服务，居民长距离出行不再是难题。但是，轨交、公交的服务范围是线性的，固定的，它所不能覆盖的地区成为我们的“烦恼”。
自行车交通具有“门到门”的面状服务范围，能很好地解决“公交死角”的难题。通过与公交站点、轨交站点的“无缝衔接”，即将自行车专用路延伸到客运交通枢纽、公交站点附近，并结合城市中大型的公共活动中心、大型娱乐商业设施，特别是住宅区等生活性较强、公交线路覆盖率低的用地配套建设规模适宜的、完善的自行车停车场（库、楼），满足自行车的停放需求，解决自行车沿路乱停乱放带来的交通秩序问题，并成为城市大、中运量公交系统的重要支持系统，负责将出行居民汇集到个站点，也保证居民回家的方便。
②．政府应当考虑自行车停车场的规范性建设与管理。众所周知，自行车被盗问题已成为大家心中的“痛”，在自行车停车场设置监控，让专门的人员进行管理。
③．允许乘客在部分地区（如火车）的长距离交通系统上携带自行车。
3．在经济上对自行车交通的扶持，即在财政、税收等方面对自行车交通优先：
①．在城市中心区、公交站点枢纽、住宅区附近等地建设的自行车停车场（库、楼）应实行免费停放，管理费用由政府补贴，鼓励更多的居民利用自行车交通。
②．在站点提供自行车租赁服务（在荷兰、丹麦等国家有很好的实施），使居民能够从出行点到目的地使用很方便的交通出行方式，同时这种多模式交通的建立也能地保证绿色交通的有效利用。
自行车租赁：在杭州，在旅游景点和公交站点设置了50个服务点，投放了2000辆自行车租赁。租车在30min内免费，30min-90min收费为1元，90min以上收费2元，由于市民从出发点到目的地的出行时耗一般在1h之内，因此自行车租赁几乎免费服务于城市居民的出行。
③．在自行车设计方面，应积极鼓励新型自行车的研发，减免新型自行车制造业和经营税收负担，自行车制造业和销售其实是绿色行业，应享受环保补贴政策，以此调动其积极性研发更先进、小巧便捷的自行车，使自行车能够重新吸引大家的眼球，得到大家的认可，再度成为时尚潮流。
二．自行车交通规划的编制层次与时序：
1．编制层次方面：
在中国，城市规划被分为城市总体规划和城市详细规划，总体规划是战略性规划，它对20年内城市的性质，规模和空间分布，土地利用进行综合部署，为城市发展提供了大方向，而作为详细规划（又细分为控制性详细规划和修建性详细规划），控规对城市规划地段提出控制性指标，道路管线控制性位置以及空间环境的安排，成为城市建设的硬性规定；而修规为在总体规划框架下对城市建设工程的具体的安排和设计，为具体的实施提供的直接的依据与指导。
从自行车交通的现状来看，自行车的发展有两种趋势：
①．自行车的出行比例下降，部分转向公交和小汽车方式。（eg：北京、武汉）。
②．自行车出行比例依然增长，公交出行人群仍在流失。（eg：上海、天津）。
由此我们可以看出，自行车交通在各个城市由于各种因素影响呈现不同的现状和发展趋势。各个城市在制定规划时应该因地制宜，不能盲目复制固定模式。
策略：
正如城市规划一样，我们也可对自行车交通规划进行总体规划和详细规划的分类：
①．自行车交通的总体规划：
应纳入城市法定规划的范围，即赋予自行车总体规划一定的法定性。自行车总体规划应在城市交通结构、机动性、公交发展，国民经济水平以及城市规模与布局等方面的基础上预测出行发生，出行分布，出行方式及交通分配，再提出自行车预测保有量，自行车的使用率等相关因素，以此来确定自行车交通的流量流向，自行车专用道（路）的改建与新修，城市各等级道路的自行车道的规划，交叉口非机动车和机动车组织的规划等等，并赋予其相应的合理指标。比如：在生活性的道路上自行车的作用突出，应优先规划。特别提出自行车道路网系统的建设应该与步行交通系统紧密联系构成慢行交通系统，与公交网系统配合形成绿色交通系统。
②．自行车交通的详细规划：
由于自行车交通的现状在各个城市的内部不同的区域有着不同的现状与发展趋势。因此，在各个城市建立自行车总体规划的基础上，其下属的各地区也应该具体情况具体处理，制定各区域的自行车“详细规划”。
自行车详细规划由各区的政府在自行车总体规划的框架下根据实际情况编制，这样，因地制宜的规划更具有代表性和实施性。
2．自行车交通规划的时序方面：
由于完整的自行车道路系统的形成是一个长期的过程（合理的道路系统还应取决于居民的接受度和使用率），因此自行车专用道、专用路的规划与建设可以分为近期建设规划和远期建设规划（近期建设规划必须基于远期规划之上），分阶段实施建设。
自行车交通规划近期和远期的规划建设年限可根据城市规划的年限确定，与其保持一致，以便实施与管理。（如自行车总体规划和年限可以与近期建设规划的年限一致，而对于详细规划，由于自行车交通变动不稳定，因此它的年限可以每年为准）
三、改变自行车交通的地位与性质
自行车交通被归于个体交通，主要是它被交通者单独使用。
公共交通系统是指公共的交通工具，具有公益性，为城市社会、经济和效益带来协调发展。而现在城市中的自行车租赁系统正符合这样的性质，它通过提供自行车公共交通设施，让居民从一个自行车租赁站点（一个自行车公交站点）通过使用公共自行车到达目的地（另一个自行车公交站点），并且它具有“门到门”的面状服务的特点，公交车“线”状服务范围则无法实现—极高的服务“覆盖面”。通过杭州的自行车租赁的发展，我们可以充分体会到此种公共交通的优越性。那么：我们可将现在城市自行车租赁系统纳入公交系统之内，与轨道交通、NRT,BRT等共同组成城市公共交通系统，扩大公交系统的服务范围。
既然自行车租赁系统被纳入公交系统范围，那么在此建议，将自行车租赁系统服务点按照公交站点布设的标准严格执行，在采取交通调查结合城市现状道路、交通情况，结合NRT、BRT、轨交站点与出行分布点，进行系统的规划，尽量与公交站点，实现最优衔接。为积极发展自行车公交系统，应鼓励社会各非公共部门在政府的协助来进行投资，并享有与公交系统同样的经济、道路使用和规划方面的优先权利。
我们必须认识到，自行车并不是落后的交通工具，它在现代化交通中具有不可否认的重要性。对自行车交通的规划能有效实现自行车交通优势的充分发挥，并与公共交通系统结合组成多模式的交通系统，在各自的优势区有效改善城市中交通问题，实现城市交通的可持续发展。希望大家能够一起努力，创造我们的绿色城市！
另外，在此提出一个问题：近来由于城市更新的兴起，城市中出现的“绅士化运动”也随之流行起来。（它通过对内城衰败的低收入居民区进行改造整治，将改造的地区转变为中产阶层邻里）不可否认的是，这种运动为城市带来了诸多正面效益，如：城市绅士化充分挖掘了城市建设用地的经济价值，使城市中心复苏，美化城市环境，刺激城市中心区的经济再度繁荣，并促进了多元文化的交融等等，但我们也应该看到，它带来的越来越明显的阶级分层的负面效应：社会的阶级分层加剧了社会的分化与隔离程度，弱势群体的社会与空间利益被剥削，凸显了社会的不公平，表现之一是在城市的空间隔离上—中高档封闭社区的铁门将中层阶级与社会的下层群体相隔离，社区的存在不仅将许多城市公共资源私有化，并且，这种封闭的社区造成了城市路网（主要是生活性道路：支路、街坊等自行车能够充分发挥其功能的道路）的隔断，大大增加了道路的非直线系数，社区外的居民可能要围封闭社区绕上一大圈才能到达目的地。这无形增加了小汽车的行驶的优势。如何解决这种难题呢？这是我们大家应该考虑的问题。
图片引自网络
作者：stc contributor 唐蜜
2010-11-17
